في السادس والعشرين من سبتمبر، رفض دونالد ترامب مقترحًا إيرانيًا لوقف إطلاق النار كان من شأنه إعادة فتح مضيق هرمز خلال سبعة أيام. وصرح الرئيس الأمريكي بأن إيران تريد إبرام اتفاق لأنها “تخسر بشكل فادح”. ويرى السيد ترامب والعديد من مستشاريه أن لدى أمريكا الكثير لِتَكْسَبَه من الانتظار.

ويبدو أن حجم النفط الخارج من الخليج يثبت صحة رأيه. إذ تقدر شركة “كبلر” (Kpler) لتتبع حركة السفن أن الدول العربية في المنطقة قد شحنت، في المتوسط، 17 مليون برميل يوميًا من النفط الخام والمشتقات المكررة حتى الآن في شهر سبتمبر، وذلك عند احتساب التدفقات عبر مضيق هرمز وتلك التي تتجاوزه عبر أنابيب النفط. ويُعد هذا أعلى حجم شحن منذ شهر فبراير، وقريبًا من الإجمالي اليومي قبل الحرب البالغ 21 مليون برميل. وفي المقابل، لا تصدّر إيران سوى 200 ألف برميل يوميًا، وهو أقل من أسبوع (أو عُشر) ما كانت تشحنه قبل بدء النزاع. ومن واشنطن، على بُعد 7000 ميل، يبدو أن قبضة إيران الخانقة على نفط الخليج بدأت تتراخى.

ولكن هل هذا الاستنتاج صحيح؟ لا يزال خام برنت، وهو المعيار العالمي، عالقًا عند حوالي 100 دولار للبرميل — وهو أعلى بنحو 40% مما كان عليه في يونيو عندما أبرمت أمريكا وإيران اتفاقًا (مؤقتًا)، على الرغم من أن حجم الصادرات كان أقل بالربع في ذلك الوقت. والمشكلة ليست في تكاليف الشحن الباهظة: فرغم أن أسعار استئجار الناقلات وصلت إلى مستويات قياسية، إلا أن عقود برنت الآجلة تُسجّل بأسعار “التسليم على متن السفينة” (FOB)، مما يعكس سعر الخام عند التحميل وليس عند التسليم. وبدلاً من ذلك، تبرز ثلاثة تفسيرات رئيسية: ما زال إمداد الخام يتخلف عن الطلب؛ واحتمال فرض حظر أمريكي على تصدير الديزل يربك الأسواق؛ والمتخوفون يزدادون خشية من أن تهاجم إيران السفن أو البنية التحتية للطاقة مجددًا.

لنأخذ اختلال التوازن بين العرض والطلب أولاً. لقد تضخمت التدفقات عبر هرمز لأن السعودية تدفع ببراميل أكثر بكثير عبر هذا الممر مقارنة بما كانت عليه في بداية الحرب. وفي 28 سبتمبر، دعت شركة أرامكو السعودية مصافي التكرير الصينية للمنافسة على شحنات التحميل للشهر المقبل، بعد أن باعت بالفعل أكثر من 90 مليون برميل في جولتين خلال الأسبوعين السابقين. معظم النفط السعودي ينتقل الآن تحت حراسة أمريكية، وعلى متن ناقلات مملوكة للدولة تقوم برحلات مكوكية عبر المضيق، قبل نقل النفط إلى سفن أخرى في خليج عمان. وتتبع الإمارات العربية المتحدة تكتيكات مماثلة.

وتقاوم السفن المملوكة للدولة الضغوط بشكل أفضل من السفن الخاصة، لذا لم تتوقف التدفقات حتى مع عودة إيران للحديث بنبرة أكثر عدائية. لكن المسؤولين السعوديين أنفسهم يعترفون بأن مخطط النقل من سفينة إلى أخرى مكلف ومعقد وغير مستدام. كما أن إمدادات الخليج لا تزال أقل بـ 4 ملايين برميل يوميًا عن مستويات ما قبل الحرب. وكان العالم يخشى أن يواجه نقصًا مماثلاً بعد أن غزت روسيا أوكرانيا وبلغ خام برنت ذروته عند 129 دولارًا.

في الوقت نفسه، انتعش الطلب العالمي على الخام. فالصين، بعد أن خفضت مشترياتها من الخام بنسبة 40% تقريبًا خلال الصيف، أصبحت تعطش للنفط مجددًا. انخفضت المخزونات المحلية من وقود الطائرات والديزل والبنزين بسرعة كبيرة لدرجة أن أسعار الوقود بالجملة تتجاوز الآن أسعار التجزئة (التي تفرض الحكومة سقفًا عليها). لذا تعمل مصافي التكرير بجهد أكبر لتلبية احتياجات السوق المحلية. وحتى بدت الصين وكأنها تعيد فرض قيود على التصدير في الأول من أكتوبر، كانت تستورد المزيد فقط لإعادة تصديره، حيث وعدت أزمة الوقود العالمية بأرباح طائلة في الخارج. وكانت مشتريات “الاستيراد من أجل التصدير” أعلى على الأرجح في الأسابيع الأخيرة تحسبًا لفرض هذه القيود.

كما يتعين على الصين استبدال النفط الذي اعتادت شراءه من إيران. وهذا يجبرها على شراء المزيد من الخام من السوق المفتوحة، مما يرفع الأسعار الرسمية. وارتفعت تكلفة نوع النفط الأكثر تشابهًا مع النفط الذي تنتجه إيران بدرجة أكبر من ارتفاع برنت: حيث تتداول عقود دبي الآجلة عند 116 دولارًا للبرميل. لكن الصين تنافس أيضًا المشتريين الأوروبيين على درجات النفط المماثلة لنفط بحر الشمال، مما يرفع سعر برنت في هذه العملية أيضًا.

والنتيجة هي أن المعروض العالمي من النفط الخام لا يزال يقصر عن تلبيَة الطلب. ويرتفع سعر “برنت المؤرخ”، الذي يتتبع تحميل النفط في الأسابيع القليلة القادمة، ليتأرجح عند حوالي 120 دولارًا للبرميل. وعادة ما يكون الفارق بضعة دولارات عن عقود برنت الآجلة؛ وتشير هذه الفجوة الواسعة غير العادية إلى وجود أزمة في الأسواق الفورية.

كما يُرفع سعر برنت بسبب النقص في سوق أخرى: الديزل. فالتدفقات المحدودة من الخليج وحظر التصدير في روسيا دفعا أسعار الديزل بالجملة إلى ما يقرب من 200 دولار في الأسواق الرئيسية. ولا تزال أسعار البنزين والديزل في محطات الوقود الأمريكية قريبة من 6.50 دولار للغالون، وهو مستوى قياسي أثار غضب سائقي الشاحنات والمزارعين قبل أسابيع من انتخابات التجديد النصفي. ويقول السيد ترامب إنه يؤيد تقييد صادرات هذا الوقود، الذي ذهبت كميات كبيرة منه إلى أوروبا منذ بدء الحرب. ومن شأن ذلك أن يقلل الطلب على الخام الأمريكي، لأن مصافي التكرير هناك ستعالج كميات أقل منه، بينما سيرفع الطلب على الدرجات الأخرى حيث تسعى مصافي التكرير الأوروبية لإنتاج المزيد من الديزل. وقد دفع هذا الاحتمال بالفعل خام برنت إلى الارتفاع بمقدار 12 دولارًا فوق خام غرب تكساس الوسيط، وهو المعيار الأمريكي.

وهذا يترك الخطر الثالث: احتمال أن تشن إيران هجومًا آخر. فلا بد أن حكامها المتشددين يستاءون من رؤية حركة المرور في هرمز وهي تفلت من سيطرتهم. وقد أُبلغ عن ثلاثة هجمات على ناقلات في 30 سبتمبر، لكن إيران لم تعطل أي ناقلة منذ 23 سبتمبر. لكن ذلك قد يتغير. إذ تشير تقارير غير مؤكدة إلى أن إيران زرعت ألغامًا جديدة في المضيق، أو تستعد لذلك. ورصدت شركة “ويندوارد” (Windward)، وهي شركة لمخابرات الشحن البحري، 75 زورقًا سريعًا قادرًا على نشر عبوات متفجرة عائمة، وهي تتجمع قبالة الساحل العُماني في 26 سبتمبر. وتتحفظ إيران بالقدرة على ضرب حقول النفط ومرافق الطاقة في الخليج. ولا يزال خط أوبك شرق-غرب السعودي، الذي تعرض للضرب في أوائل سبتمبر وتم إصلاحه جزئيًا، عرضة للخطر. وكذلك الموانئ السعودية. كما يمكن للحوثيين، المتمردين المدعومين من إيران في اليمن، الحد بشكل أكبر من حركة المرور عبر باب المندب، وهو طريق شحن حيوي في البحر الأحمر.

إن زيادة الصادرات لا تعني أن عبور هرمز أصبح أكثر أمانًا؛ بل تشير فقط إلى أن صناعة النفط قد تكيفت مع العمل تحت مخاطر مستمرة. وقد تتجسد تلك المخاطر مجددًا وتخنق التدفقات مرة أخرى. إن الأداء السابق لمضيق هرمز ليس ضمانًا للنتائج المستقبلية — خاصة إذا شعرت إيران أنها محاصرة في الزاوية.